Katastrofen som förebådade Estonia

Katastrofen som förebådade Estonia

av Tomas Gustavsson

Fyra decennier före katastrofen med Estonia sjönk en annan färja, Princess Victoria, i en olycka som på flera sätt var kusligt lik den på Östersjön. Dåligt väder, dörrar på bildäck vilka slogs sönder och släppte in vatten och dessutom  felaktig positionsbestämning vilket försenade räddningsaktionen. Med sina 135 omkomna, vilket visserligen var betydligt färre än Estonia, är ändå katastrofen i Irländska sjön 1953 den värsta färjeolyckan på de brittiska öarna än idag.

Sista dagen i januari 1953 drog en av 1900-talets våldsammaste stormar in över de brittiska öarna, Tyskland, Holland och  Danmark. Närmare 2 000 personer i dessa länder fick sätta livet till genom drunkning och andra olyckor. I Holland brast fördämningar och stora landområden översvämmades. Den kortaste rutten mellan Skottland och Nordirland var en två timmars färjetur mellan Stranraer i västra Skottland och över Irländska sjön till staden Larne på Nordirland. British Railway upprätthöll postgången på rutten med bland annat bilfärjan Princess Victoria. Denna var en för sin tid hypermodern båt och hade sjösatts 1947. Princess Victoria var en av de tidigaste så kallade roll on/roll off-färjorna där fordon kunde köras direkt på och av däcket istället för att som tidigare vinschas ombord. På Princess Victoria kördes bilarna in och ut via aktern där det fanns dörrar som kunde öppnas, ett förfarande som betydde att båten måste backas in mot färjelägena. Akterdörrarna på Princess Victoria var ganska låga men med en extra så kallad giljotin-vägg som kunde fällas ner och hade installerats efter en incident några år tidigare. Giljotin-väggen var dock den här ödesdigra lördagen ur funktion och kunde inte användas. Fartyget kunde ta hela 1500 passagerare men när man lämnade färjeläget i Stranraer kvart i åtta på morgonen den 31 januari fanns 128 passagerare och 51 besättningsmän, inklusive kaptenen James Ferguson, 55 år, ombord. Ferguson var mycket rutinerad och hade seglat olika färjor på den här rutten i 17 år. Vid den här tiden var det inte obligatoriskt eller ens vanligt att det fördes passagerarlistor på färjor så en viss osäkerhet kom efter olyckan att råda om hur många som egentligen varit ombord.

Vädret var dåligt och väderleksrapporterna likaså men det korta färjelinjen betydde att i klart väder såg man hela tiden den skotska eller irländska kusten. Så det var egentligen aldrig någon diskussion om färjan skulle avgå och inget var heller alarmerande så länge man höll sig inne i bukten, Loch Ryan. Men det hela förändrades radikalt när fartyget kom ut på öppet hav i Irländska sjön. Där var vågorna plötsligt gigantiska – det pratades om 10-12 meter höga – och vattnet slog snart över de låga dörrarna på bildäck i aktern vilka skadades svårt. Så svårt att det visade sig omöjligt att stänga dessa igen vilket betydde att bildäcket snabbt började vattenfyllas. Detta eftersom brunnarna på däcket inte heller var dimensionerade för att tömma ut så mycket vatten som färjan tog in. 

Princess Victoria var sjösatt 1947.

Två timmar efter att man lämnat Stranraer sände skeppet nödsignaler via den morseutrustning som fanns ombord och sköttes av telegrafisten, David Broadfoot. Denne skulle egentligen inte jobbat på Princess Victoria den här dagen men hade fått hoppa in för en kollega som blivit förhindrad. Färjan var inte heller utrustat med någon modern radiokommunikation vilket skulle visa sig ödesdigert. David Broadfoot skulle följa båten i djupet och fortsätta att sända morse till bara någon minut innan fartyget sjönk. Han, liksom kapten Ferguson, tilldelades postumt utmärkelsen The George Cross av drottningen. När väl orkanens fulla kraft stod klar försökte kapten Ferguson  vända fartyget för att åter komma in i skyddet av Loch Ryan men när detta visade sig omöjligt satsade han istället på att “rida med stormen”, som nu var orkanartad, och nå den irländska kusten som inte var överdrivet långt borta. Men nu hade skeppet redan fått kraftig slagsida och var i det närmaste omöjligt att navigera. Den dåliga kommunikationsutrustningen gjorde också att fartygets position kom att bli helt felaktig för de räddningsaktioner vilka inleddes. Broadfoot kämpade dock in i det sista i telegrafistrummet med att sända signaler så att man med hjälp av så kallad triangulering slutligen ändå kunde bestämma var fartyget befann sig.

Strax före klockan 14 var dock Princess Victorias slagsida  så kraftig att fartyget nästan låg helt på sidan och kapten Ferguson gav order om att överge fartyget som snart gick till botten. I den fruktansvärt höga sjön kapsejsade dock livbåtar och när passagerare hoppade från fartygssidan ströps många av dessa av de gamla korklivbälten som man inte hunnit få korrekta instruktioner om hur skulle användas. Bland annat var det viktigt att hålla ner livbältena när man hoppade ner i vattnet.

Flera fartyg och militärt flyg letade i norra delen av Irländska sjön men först halv fyra på eftermiddagen hittades förlisningsplatsen som visade sig ligga bara några kilometer från den irländska kusten. Fyra fraktfartyg av olika storlek kom fram först men i den höga sjön kunde dessa inte plocka upp livbåtar och flottar på grund av risken för att krossa dessa. Därför la man sig i en cirkel runt de skeppsbrutna och väntade på att  mindre räddningsbåtar, främst livräddningsbåten Sir Samuel Kelly, från kustsamhället Donaghadee på Irland kunde nå fram och i stormen rädda 32 personer. Sammanlagt drogs 44 passagerare ur det iskalla havet. Tragedin var dock ett faktum och totalt omkom 135 passagerare och besättningsmän inklusive alla befäl och samtliga kvinnor och barn. Det sistnämnda på grund av att en av de första livbåtarna, där man i första hand placerat kvinnor och barn, slagit runt. Även brittiska regeringens minister för Nordirland Maynard Sinclair omkom.

Radiotelegrafisten David Broadfoot, till vänster, och kaptenen James Ferguson tilldelades postumt George Cross.

I den utredning som följde på katastrofen lades ingen som helst skuld på besättningen eller officerarna utan kombinationen med för svaga akterdörrar, möjligheterna att få bort vattnet som runnit in på däck och detta  i samband med väderförhållandena angavs som olycksorsaker. På ett dussinet platser längs kusterna i Skottland och på Nordirland, vilka drabbades extra hårt av olyckan eftersom många av de omkomna var hemmahörande där, finns idag minnesmärken över färjeolyckan och dess offer. Det kanske mest spektakulära i samhället Portpatrick vid Loch Ryan från vilket en av livräddningsbåtarna, vilka kämpade med att rädda passagerare i den fruktansvärda stormen, utgick ifrån. Minnesmärket visar två armar som i desperation håller sig fast vid fartyget.

Färjeolyckan, som i mycket är och har varit bortglömd kanske mest i de svåra översvämningarnas skugga, var hur som helst ett på flera sätt kusligt förebud om vad som skulle hända med Estonia 41 år senare, 1994.

Det finns ett flertal minnesmärken över katastrofen längs kusterna i västra Skottland och Nordirland. Det kanske mest spektakulära i Portpatrick.
Share

Leave a Reply

Your email address will not be published.